El 14 de agosto de 1962 a las 06:47 horas, la locomotora F227 partió de la estación auxiliar de Temuco Sur con destino al caserío de Lautaro Alto. Era un ramal secundario, transporte de carga menor y pasajeros locales. 34 personas subieron esa mañana. El convoy nunca llegó a destino. No hubo colisión, no hubo descarrilamiento, no hubo explosión. La línea férrea tenía apenas 19 km de extensión en terreno plano, sin túneles ni puentes. El trayecto debía durar 50 minutos.
A las 0800 horas, el jefe de estación de Lautaro Alto informó retraso. A las 10 informó ausencia total. A las 14:30, ferrocarriles del estado envió una cuadrilla de inspección. Recorrieron los 19 km. No encontraron nada, ni locomotora, ni vagones, ni rieles arrancados, ni señales de frenado. El tendido estaba intacto, las traviesas en su lugar, el balasto sin alteraciones. La única irregularidad reportada fue una sección de 4 m donde el óxido en los rieles parecía reciente, como si nadie hubiera pasado por ahí en meses.
El caso fue cerrado oficialmente el 9 de septiembre de 1962, 26 días después del suceso. La resolución 438B de la Dirección General de Ferrocarriles declaró extravío administrativo por error en registro de salida. La locomotora F227 nunca abandonó el depósito de mantención, pero el libro de turnos del depósito muestra su salida. El jefe de estación de Temuco Sur firmó el parte y 34 familias presentaron denuncias por desaparición. ¿Cómo desaparece un tren en 19 km de vía recta? ¿Por qué las autoridades borraron los registros antes de buscar a los pasajeros?
Y más importante, ¿qué encontró realmente la cuadrilla de inspección que hizo que el caso se cerrara en menos de un mes? Este archivo fue clasificado como material ferroviario extraviado sin valor operacional en 1963. Permaneció guardado en el sótano sur del edificio administrativo de F en Santiago, hasta su demolición parcial en 1998. Las cajas fueron trasladadas a un depósito externo. Nadie las reclamó. En 2019, durante una auditoría de archivos históricos, un empleado encontró el expediente completo. Lo digitalizó antes de que fuera destruido.
Lo que sigue no es una reconstrucción, son documentos literales, manifiestos de embarque, telegramas internos, declaraciones manuscritas, fotografías sin catalogar. El expediente tiene 412 páginas. La mayoría están censuradas con tinta negra, pero lo que quedó visible es suficiente.
Esto no es un misterio resuelto, es un misterio sellado y cada vez que alguien lo abre, algo más desaparece. El expediente comienza con un manifiesto. Está fechado el 14 de agosto de 1962. Firmado por el jefe de estación Héctor Inostroza Parra. Lista 34 pasajeros. Todos con nombre completo, cédula de identidad y destino. El documento tiene dos sellos, uno de salida, otro de anulación. El sello de anulación tiene fecha posterior, 23 de agosto, 9 días después del viaje.
¿Estás listo para saber qué pasó realmente con el ramal olvidado de Temuco? La locomotora F227 era una unidad diésel eléctrica clase UT fabricada en Inglaterra en 1954. Estaba asignada al servicio de ramales agrícolas del sur. No era una máquina de pasajeros, no tenía vagones sellados. Los asientos eran bancas de madera en un furgón adaptado. Capacidad máxima 40 personas. El 14 de agosto llevaba 34. El manifiesto conservado en el expediente lista los nombres campesinos principalmente algunos comerciantes menores, una maestra, un veterinario, todos residentes de Temuco o localidades cercanas.
El destino de la mayoría era Lautaro Alto, una aldea de 700 habitantes dedicada a la cosecha de trigo. Tres pasajeros tenían destino intermedio. El cruce de Rigüé, kilómetro 11. El maquinista era Luis Pasteneguenul, 52 años, 24 años de servicio en ferrocarriles del estado. Registro impecable, sin sanciones. Su último turno registrado antes del 14 de agosto fue el día 12 en el ramal de Caragüé. El ayudante de máquinas era Rogelio Muñoz Lincopi, 29 años, 6 años de servicio, también sin sanciones.
A las 06:47, la F227 encendió motores. Héctor Inostrosa, el jefe de estación, firmó el parte de salida. En su declaración posterior, fechada el 16 de agosto, afirmó haber visto partir el convoy. Todo normal, velocidad reglamentaria. sin humo inusual ni ruidos mecánicos. La declaración está archivada, pero al margen alguien escribió a lápiz. Contradice registro visual. Architected narrative framework with central mystery and staged revelations. Bien, estoy construyendo el primer capítulo. Necesito establecer el objeto central, el manifiesto de pasajeros, detalles técnicos concretos.
Primera contradicción, la nota al margen sobre contradice registro visual. Preparar la revelación de que algo en el registro no coincide. Debo llegar al párrafo 910 con una revelación parcial y un gancho para el siguiente capítulo. A las 07:15, un guardavías en el kilómetro 5 reportó haber visto pasar el convoy. Su nombre era Emigdio Contreras Sandoval, 64 años. Trabajaba en la caseta 5B desde 1948. En su informe escrito declaró: “Máquina pasó a velocidad normal, sin detenerse, sin señales de alarma, con T2 dos vagones, no uno.” Ese detalle se marcó como error de observación.
Oficialmente, la F227 solo transportaba un furgón de pasajeros. A la 0750 debía pasar por el kilómetro 16. Allí había una casilla de señales atendida por un operador llamado Ramón Espinoza Lemuy, 37 años, 12 años de servicio. Su turno comenzaba a las 0600. Su informe no fue archivado. En cambio, aparece una hoja con membrete oficial que dice operador ausente por motivos personales, sin reporte disponible. Pero en una sección posterior del expediente hay un telegrama interno enviado el 15 de agosto a las 11:20 horas.
Remitente: Oficina regional de personal. Destinatario: Dirección de Operaciones. Texto. Confirmar. Paradero DR. Espinosa Lemui. No se presentó a trabajar desde 158. Domicilio cerrado. Familia no localizada. El 17 de agosto, una patrulla de carabineros fue enviada al domicilio de Espinoza. encontraron la puerta abierta, interior intacto, ropa en los armarios, comida en la alacena, ningún signo de partida urgente. En la mesa del comedor hallaron un cuaderno de anotaciones personales. La última entrada estaba fechada el 13 de agosto, un día antes del viaje.
Decía, “Mañana llega el convoy especial, No debo mirar. La cuadrilla de inspección enviada el 14 de agosto a las 14:30 estaba compuesta por seis hombres. Jefe de cuadrilla, Arnoldo Sangüésa Rivas, ingeniero ferroviario, 31 años de servicio. Recorrieron los 19 km a pie, revisando cada tramo. Según su informe, archivado el 15 de agosto, no se detectaron irregularidades estructurales, vía en condiciones óptimas. sin evidencia de paso vehicular reciente en sección kilómetro 11 a 15. Esa última frase fue tachada en el informe final.
Alguien escribió encima: “Revisar redacción técnica”. El 16 de agosto de 1962 comenzaron a llegar las denuncias. Familiares de los pasajeros se presentaron en comisarías, municipalidades, oficinas de ferrocarriles. Traían los mismos reclamos. Sus parientes habían subido al tren, no habían regresado, no había cuerpos, no había explicación. La respuesta oficial fue idéntica en todos los casos. El convoy no salió. Error administrativo. Revisen sus informaciones. Pero 17 de esas familias presentaron pruebas, recibos de compra de pasajes firmados, sellados, fechados el 14 de agosto entre las 06:15 y las 06:42 horas.
Los recibos estaban expedidos por la boletería de Temuco Sur. Numeración correlativa serie F440 AF456. Todos válidos. El encargado de boletería ese día era Vicente Paredes Collio, 48 años, 19 años de servicio. Vicente Paredes no declaró. Su nombre aparece en una lista interna fechada el 18 de agosto con la anotación licencia médica indefinida, causa crisis nerviosa. Su domicilio fue visitado el 20 de agosto por un inspector de ferrocarriles. El informe dice: domicilio habitado, esposa presente. Informa que Vicente está en tratamiento psiquiátrico privado.
No se permite visita. No hay registro posterior de su reintegro laboral. Los recibos de pasajes fueron enviados al Departamento de Auditoría Interna. El informe de auditoría fechado 22 de agosto concluye: serie F440 a F456 corresponde a formato obsoleto discontinuado en abril de 1961. No debió estar en uso. Se solicita investigar origen del stock irregular. Los recibos existían, pero oficialmente no deberían existir. El manifiesto de pasajeros también presentaba anomalías. De los 34 nombres, 32 fueron verificados con el registro civil.
Tenían cédula de identidad vigente, domicilios registrados, familias que los buscaban, pero dos nombres no coincidían con ningún registro. No existían en las bases de datos nacionales, no había cédulas emitidas, no había partidas de nacimiento. Los nombres eran Elisa Cram Villegas y Osvaldo Marín Santander, ambos registrados con destino Lautaro alto. Elisa Cram aparecía con edad de 38 años, Osvaldo Marín con 42, niñas. No había fotografías, no había direcciones, solo los nombres escritos a mano en el manifiesto. Letra clara, sin correcciones.
Un funcionario del departamento de pasajeros intentó rastrear ambos nombres. Consultó archivos regionales, archivos municipales, registros eclesiásticos, nada. El 24 de agosto envió un memorándum interno que decía, “Imposible verificar identidad de Cram y Marí. Solicito instrucciones para proseguir.” La respuesta llegó el 25 de agosto. Una sola línea. Cerrar consulta no requiere seguimiento. Pero en el expediente hay una fotografía, no tiene fecha, no tiene membrete, es una imagen en blanco y negro. levemente desenfocada, muestra el interior del furgón de pasajeros, bancas de madera, ventanas abiertas y en la tercera banca del lado izquierdo dos personas sentadas, una mujer de pelo oscuro recogido, un hombre con sombrero de ala ancha.
La fotografía tiene una anotación manuscrita en el reverso. Furgón F227, agosto 1962. Origen desconocido. Nadie sabe quién tomó esa foto. No hay registro de fotógrafos asignados al ramal ese día. No hay negativos archivados. La imagen simplemente apareció dentro del expediente durante su clasificación inicial. Un empleado la adjuntó sin comentarios. Cuando fue consultado años después, dijo, “Estaba dentro de una carpeta manila sin marcar. Pensé que era parte del caso. La mujer de la foto no fue identificada, el hombre tampoco, pero una prima de uno de los pasajeros desaparecidos, entrevistada en 1963 por un periodista local, dijo haber visto la fotografía en una oficina de ferrocarriles.
Declaró. Esa mujer estaba en el andén cuando mi primo subió. Yo la vi. No subió al tren. Se quedó parada mirando. No se movió hasta que el tren partió. La declaración no fue archivada oficialmente. Apareció en una nota de periódico regional sin firma, publicada el 11 de marzo de 1963. El periodista que escribió esa nota se llamaba Humberto Sáez Moraga, 35 años. Reportero de El Diario Austral desde 1958, especializado en crónica local. El 14 de marzo de 1963, 3 días después de publicar la nota, renunció al periódico.
No presentó carta de renuncia, no retiró su liquidación, simplemente dejó de asistir. Su editor intentó contactarlo. El teléfono estaba desconectado, el domicilio desocupado. Un vecino declaró haberlo visto subir a un automóvil negro el 13 de marzo por la noche. no regresó. El 29 de agosto de 1962, una comisión especial de ferrocarriles visitó Lautaro Alto. Objetivo: entrevistar al jefe de estación que reportó la ausencia del convoy. Su nombre era Eliseo Canales Vidal, 56 años, 30 años de servicio.
Había enviado tres telegramas ese día. Primero a las 0800, Convoy 227 no arribó. Segundo a las 10:15 confirmado. Retraso superior a 2 horas sin comunicación. Tercero a las 12:50 sin novedades. Solicito instrucciones. Cuando la comisión llegó a Lautaro Alto, el Liceo Canales no estaba. La estación estaba cerrada. Un vecino informó que Canales había solicitado traslado de emergencia el 20 de agosto. Fue enviado a un ramal en la región de los lagos. La comisión viajó hasta allá. Eliseo Canales se negó a declarar.
Presentó un certificado médico que lo eximía de situaciones que generaran estrés postraumático. El certificado estaba firmado por un médico de Santiago. No había clínica emisora identificada. La comisión insistió. Finalmente, Canales aceptó hablar fuera de registro. No se conserva grabación, solo una hoja mecanografiada sin firma archivada como notas de conversación informal. En ella se lee Canales afirma haber visto llegar un convoy el 14 de agosto aproximadamente a la 075. No era la F227, era una locomotora diferente, color verde oscuro, sin identificación visible.
No se detuvo. Pasó de largo por la estación a alta velocidad. Canales intentó comunicarse con Temuco. La línea telefónica estaba muerta. Esa hoja tiene una nota al margen escrita en tinta roja, no incluir en actas oficiales, testimonio incoherente. El 4 de septiembre de 1962, un campesino llamado Nikanor Levío Kuyul se presentó en la comisaría de Lautaro. Declaró haber encontrado algo en sus tierras cerca del kilómetro 13 de la vía férrea. Entregó un objeto envuelto en un pañuelo.
Era una billetera de cuero marrón. Dentro había una cédula de identidad. Nombre: Pedro Segund Alarcón Vera. Edad, 41 años. Ocupación, comerciante. Domicilio, Temuco. Pedro Alarcón estaba en el manifiesto. Era uno de los 34 pasajeros. La billetera fue enviada a investigaciones. El informe pericial determinó. objeto presenta desgaste compatible con exposición prolongada a intemperie aproximadamente 4 a 6 meses. Cuero agrietado por humedad, documentos internos parcialmente ilegibles, pero el tren había desaparecido hacía apenas 20 días. El informe fue archivado con clasificación restringida.
Nicanor Levío fue citado para ampliar su declaración. No se presentó. Una patrulla fue enviada a su domicilio el 8 de septiembre. La casa estaba vacía. Vecinos informaron que la familia completa había partido dos días antes. Dijeron que iban al norte. No dejaron dirección. La billetera permanece en el expediente dentro de una bolsa plástica sellada con una etiqueta que dice evidencia sin clasificar, procedencia dudosa. El 6 de septiembre de 1962, un técnico de comunicaciones de ferrocarriles llamado Gustavo Ibarra Leiva fue enviado a revisar las líneas telefónicas del ramal.
Había reportes de fallas intermitentes desde el 14 de agosto. Gustavo tenía 34 años, 13 años de servicio. Su trabajo consistía en verificar los postes, cables y centrales de comunicación a lo largo de los 19 km. En el kilómetro 11 encontró algo, un rollo de cinta magnetofónica colgando de un arbusto junto a la vía. La cinta estaba parcialmente desenrollada. sucia, húmeda. Gustavo la recogió pensando que era basura, pero al examinarla notó que tenía escritura manuscrita en la caja protectora.
Registro 1408620740. Eres La cinta estaba rota en varios segmentos. Gustavo la guardó y la entregó en su informe del 7 de septiembre. La cinta fue enviada al departamento técnico de Santiago. Tardaron 11 días en reproducirla. El informe de reproducción está fechado el 18 de septiembre. Dice, cinta presenta daño severo por exposición, audio recuperable en un 40%. Contenido, comunicación ferroviaria, voces masculinas, ruido de fondo compatible con locomotora en movimiento. Adjuntaron una transcripción parcial. La transcripción tiene cuatro fragmentos.
El primero dice, “Diétor, por aquí.” Repito, no hay señal en el kilómetro 11. Cambio. Voz identificada como masculina entre 40 y 50 años. Tono urgente. El segundo fragmento. No está en el mapa. No está. Confirmen coordenadas. Cambio. Misma voz más agitada. El tercero. Pasajeros preguntan. No puedo. No hay respuesta. Necesito instrucciones. Cambio. Cuarto fragmento. Ruido metálico intenso. Silvido agudo. Corte abrupto. El informe técnico concluye. Imposible determinar origen de la grabación. No corresponde a equipo estándar de locomotoras clase UT.
formato de cinta no utilizado en servicios ferroviarios nacionales. La cinta existía, pero no debería haber sido grabada con ese equipo. Y el maquinista Luis Pastene, según su expediente, no tenía autorización para aportar grabadoras en servicio. Un detalle adicional aparece en una nota manuscrita al margen del informe. Letra pequeña, dice: Revisar fondo de audio, minuto 02.17. Voz femenina no identificada. La transcripción oficial no menciona ninguna voz femenina. No hay pasajeros registrados haciendo declaraciones y el furgón de pasajeros no tenía comunicación directa con la cabina del maquinista.
El 20 de septiembre, un ingeniero revisor llamado Patricio Salinas Riquelme presentó un informe complementario sobre la inspección de vías. Patricio tenía 42 años, especialista en infraestructura ferroviaria. Su informe detalla mediciones realizadas entre los kilómetros 10 y 15. En el kilómetro 13 detectó una anomalía. Los rieles presentaban desgaste superficial inconsistente. Patrón de fricción no corresponde a tránsito regular. Profundidad de marca 0.8 mm. Compatibilidad. Vehículo de peso superior a 90 toneladas. La F227 pesaba 67 toneladas con carga completa.
El informe sugiere que algo más pesado pasó por esa sección. Patricio solicitó autorización para realizar análisis metalográfico. La respuesta llegó el 22 de septiembre. Análisis innecesario. Desgaste atribuible a mantenimiento deficiente previo. Patricio, insistió. Presentó un segundo memorándum el 25 de septiembre. No recibió respuesta. El 2 de octubre fue reasignado a un proyecto en Valparaíso. Dejó Temuco antes de terminar su análisis. Las familias de los desaparecidos comenzaron a organizarse. Formaron una comisión de 11 personas. presentaron una demanda colectiva ante el juzgado civil de Temuco el 28 de septiembre.
Solicitaban investigación formal, acceso a documentos, compensación económica. La demanda fue admitida a trámite. Se fijó audiencia para el 15 de octubre. Tres días antes de la audiencia, los abogados de ferrocarriles presentaron documentación nueva. Era un registro de movimientos internos fechado el 13 de agosto de 1962. Afirmaba que la locomotora F227 había sido trasladada a los talleres de oncoche para mantenimiento preventivo. Incluía firma del jefe de talleres y sello oficial. Según ese documento, la F227 no salió delcoche hasta el 17 de agosto, por lo tanto no pudo haber realizado el viaje del 14.
El jefe de talleres de Longcoche en esa fecha era Mario Valdebenito Aravena, 58 años, 35 años de servicio. Fue llamado a declarar el 14 de octubre. confirmó haber firmado el registro, pero al ser interrogado sobre detalles técnicos del supuesto mantenimiento, no pudo especificar qué trabajos se realizaron, dijo, “Firmé muchos documentos esos días, no recuerdo cada locomotora. Le mostraron fotografías de la F227. No la reconoció. Un mecánico de los talleres presente en la audiencia como testigo secundario interrumpió.
Se llamaba Reinaldo Muñoz Espejo, 41 años, declaró, “Esa máquina no estuvo aquí en agosto. Yo trabajo todos los días. La habría visto.” El juez solicitó que se levantara acta de esa declaración. El abogado de ferrocarriles objetó, argumentó que Reinaldo no tenía competencia para contradecir registros oficiales. La objeción fue aceptada. Reinaldo no volvió a declarar. El 18 de octubre, Reinaldo Muñoz fue despedido. Causa formal, reiteradas faltas de disciplina laboral. No había sanciones previas en su expediente. Reinaldo intentó recurrir, contrató a un abogado particular.
El 3 de noviembre, el abogado renunció al caso. Dijo, “No puedo continuar. Asuntos personales.” Reinaldo quedó sin representación. no volvió a trabajar en ferrocarriles. El expediente contiene una carta sin fecha exacta, escrita a mano en papel cuadriculado, remitente, anónimo, destinatario, juez de la causa. Texto. No sigan buscando el tren. Busquen el ramal que no aparece en los mapas. Kilómetro 12. Desvío hacia el este. Tapado con tierra en septiembre. Pregunte a los que cavaron. La carta nunca fue admitida como prueba, fue archivada como anónimo sin valor procesal.
Pero un topógrafo independiente, contratado por una de las familias, revisó mapas históricos del ramal en noviembre de 1962. Su nombre era Julio Medina y Fuentes. Encontró algo. En un plano de 1957 aparecía un desvío auxiliar en el kilómetro 12. No era un ramal activo, era una conexión de servicio hacia una zona boscosa al este. En los planos de 1960, ese desvío había sido eliminado del registro, pero las líneas de trazado aún eran visibles en el papel original.
Julio Medina solicitó permiso para inspeccionar el área. Le fue denegado. Motivo terreno privado, acceso restringido. Julio, insistió. Consultó registros de propiedad. Sí. El terreno estaba inscrito a nombre de una sociedad llamada Inversiones y Transportes del Sur Limitada. No había información pública sobre sus socios, no había teléfono, no había oficinas registradas. Julio Medina murió el 8 de diciembre de 1962. Accidente de tránsito en la ruta entre Temuco y Lautaro. Su vehículo salió del camino y volcó en una zanja.
No hubo testigos. El informe de Carabineros indicó aparente pérdida de control en curva sin evidencia de terceros involucrados. El vehículo fue destruido. Los documentos que llevaba Julio ese día no fueron recuperados. Su viuda declaró días después que Julio había recibido una llamada telefónica la noche del 7 de diciembre. No escuchó la conversación completa, solo oyó a Julio decir, “Voy a verificarlo mañana. Tengo el mapa. Esa declaración no fue registrada oficialmente. Apareció en una nota periodística de Un diario Menor de Temuco publicada el 20 de diciembre.
El diario cerró en marzo de 1963. El caso fue cerrado el 9 de septiembre de 1962, pero las audiencias continuaron hasta diciembre. Finalmente, el 18 de diciembre, el juez emitió resolución definitiva, causa sobreseída temporalmente por falta de pruebas concluyentes, sin perjuicio de reapertura si se presentan nuevos antecedentes. Nunca se reabrió. Las 34 familias no recibieron compensación, no recibieron cuerpos, no recibieron certificados de defunción. Oficialmente sus parientes nunca abordaron el tren. Oficialmente el tren nunca salió. El 3 de enero de 1963, un ingeniero forestal llamado Bernardo Figueroa Reyes fue contratado por una empresa maderera para evaluar terrenos al este del ramal Temuco Lautaro.
Bernardo tenía 39 años. Graduado de la Universidad de Chile en 1949. especialista en inventario de bosque nativo. Su trabajo consistía en mapear una extensión de 400 haáreas entre los kilómetros 11 y 14 de la línea férrea. El 7 de enero, Bernardo envió un informe preliminar a su empleador. En él describía el terreno como bosque de renovales de roble y coigue con sotobosque denso. Pero al final del documento había una anotación técnica detectada. Anomalía en sector noreste. Vegetación de crecimiento acelerado sobre terreno removido.
Extensión aproximada 200 m lineales. Patrón irregular. Requiere verificación. La empresa maderera no respondió. Bernardo insistió el 10 de enero. Envió un segundo informe con fotografías. Las imágenes mostraban una franja de terreno donde los árboles eran notoriamente más jóvenes que el bosque circundante. Alturas entre 2 y 3 m, diámetros delgados, pero el suelo estaba compactado, como si algo pesado hubiera sido enterrado y luego replantado. El 12 de enero, Bernardo recibió una carta de la empresa. Le informaban que el contrato había sido cancelado.
causa reestructuración de proyecto por motivos económicos. Le pagaron lo acordado hasta esa fecha. No le pidieron que devolviera las fotografías. No le solicitaron el informe completo. Bernardo intentó contactar al gerente. El teléfono de la empresa estaba desconectado. La dirección comercial correspondía a una oficina vacía en el centro de Temuco. Bernardo guardó las fotografías, las mostró a un colega ingeniero en febrero de 1963. El colega, cuyo nombre no aparece en el expediente, le recomendó no insistir. Le dijo, “Si te pagaron y te dejaron ir, es porque quieren que te vayas.
No preguntes más.” Bernardo siguió el consejo, pero conservó las fotos. En 1989, su hijo las entregó al Archivo Regional de la Araucanía. están catalogadas como material donado sin contexto específico. El 15 de enero de 1963, un campesino llamado Hermenejildo Cañete Longcón declaró ante un cabo de carabineros en el retén de Lautaro. Hermenejildo tenía 62 años. Vivía en un predio a 1 km de la vía férrea, cerca del kilómetro 12. declaró haber visto movimiento de maquinaria pesada en la noche del 19 de agosto de 1962.
Camiones grandes, luces potentes, ruido de excavadora duró toda la noche. Al amanecer ya no había nada. El cabo levantó acta. Hermenildo firmó, pero el acta nunca fue enviada a la comisaría central. Quedó archivada en el retén. En 1978 durante una auditoría administrativa fue encontrada dentro de un archivador de documentos pendientes. Para entonces, Hermen Gildo había muerto. Fecha de defunción, 4 de marzo de 1963. Causa paro cardíaco. Tenía 62 años sin antecedentes de enfermedad cardíaca. Un vecino de Hermenegildo, entrevistado años después por un investigador particular, declaró, “Don Hermene estaba asustado después de esa noche.
Decía que habían venido a preguntarle qué había visto. Hombres de traje no eran de aquí.” Le dijeron que no hablara. Él no habló más. A la semana estaba muerto. El expediente contiene un documento sin clasificar. Es una orden de requisición fechada el 18 de agosto de 1962. Remitente Dirección de Obras Ferroviarias de Santiago. Destinatario Maestranza Central de Temuco. Solicita dos retroexcavadoras D6, cuatro camiones tolva, dos compactadoras, uso: Trabajos de emergencia sector ramal sur, plazo 5 días. La orden tiene sello de aprobación, pero no especifica qué trabajos de emergencia requerían ese equipo.
El jefe de la maestranza central en esa fecha era Arturo Lagos Fuentes, 54 años, 28 años de servicio. Arturo firmó el despacho de la maquinaria el 19 de agosto. En una nota adjunta escribió: “Equipo entregado según orden. Devolución prevista para 24 de agosto. La maquinaria fue devuelta el 25 de agosto, un día después de lo previsto. En el registro de devolución aparece equipos con desgaste superior al estimado, requiere mantenimiento preventivo. No hay registro de qué trabajos realizaron esas máquinas.
No hay actas de obra, no hay fotografías. No hay supervisores identificados, solo la orden de requisición y la nota de devolución. Arturo Lagos nunca declaró sobre el destino de ese equipo. Murió en 1971. Causas naturales. El 22 de febrero de 1963, un profesor de historia de Temuco llamado Roberto San Martín Ortiz publicó un artículo en una revista cultural regional. El artículo se titulaba Ramales olvidados de la araucanía. En él mencionaba brevemente el caso del tren desaparecido, pero lo más relevante estaba en una nota al pie.
Decía, “Según mapas ferroviarios de 1943, existía un ramal experimental entre Temuco y una instalación militar en zona cordillerana. El ramal fue desmantelado oficialmente en 1952. Sin embargo, pobladores locales afirman haber escuchado locomotoras en esa área hasta 1961. Roberto San Martín fue contactado por un lector que solicitó más información. Roberto respondió en una carta fechada el 2 de marzo. La carta está conservada en un archivo privado. En ella escribe, “Encontré referencias al ramal experimental en documentos de la Biblioteca Nacional, pero cuando intenté consultarlos nuevamente, me informaron que habían sido trasladados a un depósito externo sin acceso público.
Nadie pudo decirme dónde está ese depósito. El 8 de marzo de 1963, Roberto San Martín envió una solicitud formal a la dirección de ferrocarriles. Pedía acceso a planos históricos de ramales desactivados en la región de la Araucanía. La respuesta llegó el 15 de marzo. Material solicitado no disponible para consulta pública por razones de seguridad institucional. Roberto intentó apelar. No recibió respuesta. El 20 de marzo, Roberto viajó a Santiago, visitó la Biblioteca Nacional, consultó el catálogo de documentos ferroviarios.
Los mapas que había visto en enero ya no estaban listados. Preguntó a un bibliotecario. Le dijeron, “Ese material fue reclasificado. No tenemos información sobre su ubicación actual.” Roberto insistió. Le recomendaron no insistir. Roberto regresó a Temuco el 23 de marzo. Esa noche recibió una llamada telefónica. Su esposa, que atendió, declaró años después. Era un hombre. Vos tranquila, dijo. Dígale a su marido que deje de buscar trenes que no existen. Colgó. Roberto no publicó más sobre el tema.
Dejó la docencia en 1965. Se mudó a Concepción. Murió en 1994. El expediente contiene un mapa. Es una fotocopia parcial de un plano catastral fechado en 1944. Muestra la zona entre Temuco y Lautaro. Aparece trazado el ramal principal y al costado, dibujada con línea punteada, una desviación en el kilómetro 12. La desviación se extiende hacia el este durante 6 km. Termina en un punto marcado con un rectángulo y la anotación. Instalación 17F restringido. No hay más información sobre qué era la instalación 17F.
No hay registros de construcción, no hay permisos, no hay presupuestos. Solo ese rectángulo. En un mapa de 1944. En mapas posteriores a 1952, esa desviación desapareció completamente. El 5 de abril de 1963, un inspector de investigaciones llamado Óscar Villalobos Navarro revisó el expediente completo del caso. Óscar tenía 47 años, 21 años de servicio. Especialista en casos de desaparición, elaboró un informe confidencial de 32 páginas. En la conclusión escribió, “Existen suficientes indicios para reabrir investigación formal. Se recomienda inspección física del kilómetro 12, entrevistas bajo juramento a personal ferroviario clave, análisis forense de evidencias recuperadas.
El informe fue elevado a la Dirección de Investigaciones el 10 de abril. La respuesta llegó el 12 de abril, una sola línea. Caso cerrado por resolución superior. No procede reapertura. Óscar Villalobos solicitó reunión con sus superiores. No fue concedida. Presentó renuncia el 20 de abril. Dejó investigaciones después de 21 años. Nunca explicó públicamente los motivos. El expediente tiene una última fotografía. Está fechada el 28 de agosto de 1962. Muestra un claro en el bosque. Terreno removido, marcas de neumáticos pesados y al fondo, casi invisible entre los árboles, se distingue un fragmento metálico oxidado rectangular, comparte de una inscripción pintada.
F2. La fotografía no tiene autor identificado, no tiene sello oficial. Alguien la dejó dentro del expediente sin registrarla. El 14 de mayo de 1963, un sobre Manila llegó a la redacción del diario La Tercera en Santiago. No tenía remitente, no tenía sello postal, había sido dejado en la recepción durante la noche. Dentro había un documento mecanografiado de cuatro páginas y una fotografía. El documento estaba encabezado. Protocolo de operación 17f. Clasificación. Secreto. Fecha agosto 1962. El documento describía un procedimiento.
Objetivo: desvío controlado de unidad de transporte civil para verificación de protocolo de evacuación en instalación restringida. Especificaba fecha 14 de agosto de 1962. Horario 07.40 horas. Ubicación kilómetro 12, ramal Temuco Lautaro. Método: Activación de desvío auxiliar mediante cambio de agujas manual. Conducción de unidad hacia instalación 17F para procedimiento de registro y clasificación de personal civil. El documento continuaba. Personal civil, 34 unidades, procedimiento completado a las 09:15 horas. Resultado, incompatibilidad de protocolo. Personal civil presentó reacción adversa al entorno de instalación, decisión aplicar protocolo B según directiva 1958 CC.
No especificaba qué era el protocolo B, solo añadía operación cerrada, unidad de transporte desmantelada, material reciclado, área restaurada según especificaciones técnicas. La fotografía adjunta mostraba un documento oficial con membrete de las fuerzas armadas. Estaba firmado por tres personas. Los nombres estaban tachados con tinta negra. Solo se leían los cargos. General de división, director de logística y jefe de operaciones especiales. La fecha era 17 de agosto de 1962. Tres días después del desaparecimiento, el diario La Tercera no publicó el documento.
El editor jefe decidió verificar su autenticidad antes de cualquier publicación. Contactó al Ministerio de Defensa. La respuesta fue inmediata. Documento apócrifo sin valor oficial. Se solicita entrega para análisis forense. El diario entregó el sobre completo el 16 de mayo. Nunca fue devuelto, nunca se publicó análisis alguno. Pero un periodista de ese diario, Marcos Letelier Bustos, hizo una copia fotográfica del documento antes de entregarlo. Marcos tenía 32 años, reportero de investigación desde 1959. La copia la guardó en su domicilio.
En 1973, durante el golpe militar, su casa fue allanada. Todos sus archivos fueron confiscados. Marcos fue detenido. Liberado tres días después, no volvió al periodismo. Se exilió en Argentina en 1974. En 2003, Marcos murió en Buenos Aires. Su hija encontró entre sus pertenencias un sobre con la copia del documento. Lo digitalizó, lo envió a un portal de documentos históricos en Chile. El portal lo publicó en 2004 con la advertencia autenticidad no verificada, publicado con fines de preservación histórica.
El expediente de ferrocarriles contiene una referencia cruzada fechada en 1965. Es una nota manuscrita en la última página. Consultar. Archivo complementario. Operaciones especiales 1960 1963. Ubicación Depósito Central Santiago. Acceso solo con autorización nivel 4. En 1998, cuando el edificio administrativo de Folido, ese depósito fue vaciado. Los archivos fueron trasladados a una bodega externa. En 2001, esa bodega sufrió un incendio. Pérdida total. El 23 de junio de 1963, una mujer se presentó en la embajada de Argentina en Santiago.
Dijo llamarse Rosa Alarcón Vera. Era hermana de Pedro II Alarcón Vera, uno de los pasajeros desaparecidos. Llevaba un documento. Era una carta escrita por Pedro, fechada el 13 de agosto de 1962. Un día antes del viaje. En la carta Pedro escribía, “Mañana viajo a Lautaro. Un hombre me ofreció trabajo temporal en una instalación del gobierno. Dice que necesitan gente para un censo interno. Paga bien. Regreso en tres días.” Rosa declaró que su hermano nunca mencionó quién era ese hombre.
No dejó nombre, no dejó dirección, solo la carta. Rosa intentó presentar ese documento ante autoridades chilenas. Le dijeron que no tenía valor probatorio. Rosa solicitó asilo en Argentina. Fue concedido. Vivió en Mendoza hasta su muerte en 1989. La carta quedó archivada en la embajada. Nunca fue traducida al español oficial. Permanece en un archivo consular sin clasificar. En 1987, un investigador independiente llamado Claudio Henríquez Valdés intentó reconstruir el caso completo. Viajó a Temuco, entrevistó a descendientes de las familias afectadas, intentó acceder al kilómetro 12.
El terreno estaba cercado. Propiedad privada, letreros de prohibido pasar. Claudio consultó registros de propiedad. El terreno había cambiado de dueños seis veces entre 1962 y 1987. Todos los propietarios eran sociedades anónimas sin información pública. Claudio solicitó permiso para ingresar. Fue denegado. Intentó ingresar de noche. Fue detenido por guardias privados. Lo llevaron a una comisaría. Lo acusaron de violación de propiedad. Pagó una multa. Lo dejaron ir con una advertencia. No regrese. Claudio abandonó la investigación. Publicó un libro en 1990 titulado Rieles del silencio.
El libro fue retirado de circulación tres meses después por errores factuales no subsanables. Solo se vendieron 400 ejemplares. Hoy no quedan copias en bibliotecas públicas. El expediente termina con una hoja sin fecha, sin firma, solo una línea escrita a máquina. La locomotora F227 fue desmantelada en los talleres de Longcoche en septiembre de 1962. Partes reutilizadas en otras unidades, chatarra vendida a fundición privada. No quedan registros fotográficos. Pero en el margen inferior derecho alguien escribió a lápiz con letra temblorosa.
Mentira. El 14 de agosto de 1962, a las 07:42 horas, la locomotora F227 llegó al kilómetro 12 del ramal Temuco Lautaro. Las agujas del desvío auxiliar se activaron. No fue una falla mecánica, no fue un error humano, fue una orden. El convoy giró hacia el este. Entró en un ramal que no aparecía en los mapas civiles, un ramal que había sido construido en 1943 y oficialmente desmantelado en 1952, pero que seguía operativo. Siguió operativo hasta por lo menos agosto de 1962.
Los 34 pasajeros no sabían que habían dejado de viajar en transporte civil. No sabían que estaban entrando a un área militar restringida. No sabían que sus nombres ya habían sido ingresados en un protocolo de clasificación. Protocolo 17F. Verificación de respuesta civil en entorno controlado. Eso decía el documento enviado a la tercera en 1963. Respuesta civil. como si fueran unidades de experimento, como si sus reacciones importaran más que sus vidas. El convoy llegó a la instalación 17F aproximadamente a las 0815 horas.
33 minutos después de desviarse, los pasajeros fueron registrados, fotografiados, interrogados. Nadie sabe qué vieron dentro de esa instalación. Nadie sabe qué les mostraron. Pero el documento mencionaba reacción adversa al entorno. Los pasajeros no colaboraron, no aceptaron lo que vieron, no firmaron lo que les pidieron firmar. Y cuando un protocolo falla, se aplica el protocolo B. El protocolo B no tiene documentación pública, pero sus efectos son claros. Eliminación completa no solo de los cuerpos, también de los registros, de las evidencias, de los testigos.
A las 09:15 horas, según el documento, la operación fue cerrada, la locomotora fue desmantelada, los vagones destruidos, los rieles del desvío arrancados, el terreno nivelado. Entre el 19 y el 24 de agosto, dos retroexcavadoras, cuatro camiones tolva y dos compactadoras trabajaron en esa área. No repararon vías, no construyeron puentes, taparon lo que quedaba de 34 personas que nunca debieron entrar ahí. Y luego comenzó el segundo protocolo, el protocolo del silencio. Héctor Inostrosa, el jefe de estación que firmó la salida del tren, fue transferido.
Vicente Paredes, el boletero que vendió los pasajes, sufrió una crisis nerviosa. Eliseo Canales, que reportó la ausencia del convoy, fue trasladado a otra región y se negó a declarar. Ramón Espinoza, el operador del kilómetro 16, desapareció con su familia. Emigdio Contreras, el guardavías que vio pasar el tren, murió 6 meses después. Nicanor Levío, que encontró la billetera, huyó al norte. Hermenildo Cañete, que vio la maquinaria nocturna, murió de un paro cardíaco a la semana de declarar. No fueron coincidencias, fueron decisiones.
Decisiones tomadas por personas con autoridad para cerrar casos, transferir funcionarios, confiscar documentos, quemar archivos, decisiones que dejaron rastros pequeños, casi invisibles, un telegrama sin responder, una nota manuscrita al margen, una fotografía sin autor, una cinta magnetofónica colgando de un arbusto, una carta archivada en una embajada extranjera, un mapa fotocopiado con una instalación marcada, rastros que sobrevivieron porque alguien los dejó sobrevivir. Porque este expediente no fue olvidado por accidente. fue dejado en un sótano durante 35 años esperando, esperando a que todos los involucrados directos hubieran muerto, esperando a que el caso ya no importara, esperando a
que la verdad pudiera ser revelada parcialmente, lo suficiente para satisfacer la curiosidad, no lo suficiente para implicar a nadie con vida, no lo suficiente para reabrir investigaciones, no lo suficiente para señalar nombres, pero los nombres están ahí en las firmas tachadas, en los cargos listados, general de división, director de logística, jefe de operaciones especiales. Tres personas que firmaron la autorización el 17 de agosto de 1962. tres personas que decidieron que 34 civiles eran un costo aceptable, un costo de que no lo sabemos, quizás un experimento militar, quizás una instalación que no debía ser vista, quizás un proyecto que requería mantener el secreto absoluto.
El documento no lo especifica y los únicos que lo saben ya no pueden hablar o prefieren no hacerlo porque la instalación 17F no fue la única. Los mapas de 1944 muestran otras instalaciones. Rectángulos marcados con códigos 12A, 09C, 21F. Todas en zonas remotas, todas conectadas a ramales desviados. Todas oficialmente desmanteladas en los años 50. Pero si una seguía operativa en 1962, ¿cuántas más siguieron funcionando? ¿Cuántos desvíos más fueron activados? ¿Cuántos convoyes más desaparecieron en rutas que no aparecen en mapas públicos?
El expediente 438B está abierto, pero no está completo. Faltan 200 páginas censuradas, quemadas, perdidas. Y lo que quedó visible es solo lo que alguien decidió que podías ver, lo que alguien decidió que era seguro revelar 60 años después, cuando ya no quedan familias buscando, cuando ya no quedan periodistas insistiendo, cuando ya no quedan investigadores preguntando, este archivo fue clasificado, fue olvidado, fue digitalizado y ahora está frente a ti, pero recuerda, los archivos que sobreviven No son casualidad, son decisión.
Y cada vez que un archivo es abierto, alguien en algún lugar lo está vigilando. Cierre 34 personas. Ese número no fue casual. El manifiesto de pasajeros del 14 de agosto de 1962 muestra un patrón, 32 nombres verificables con cédula de identidad, domicilios registrados, familias conocidas. Dos nombres inexistentes, Elisa Cran Villegas y Osvaldo Marín Santander. Personas que nunca nacieron según el Registro Civil. Personas que aparecieron en el manifiesto escrito a mano por alguien que sabía exactamente qué estaba haciendo, porque esos dos nombres no eran pasajeros, eran supervisores.
La fotografía encontrada en el expediente los muestra sentados en la tercera banca. Ella con pelo oscuro recogido, él con sombrero de ala ancha. Una testigo declaró haberlos visto en el andén, observando, no subieron con los demás, subieron después. Cuando todos ya estaban ubicados, cuando ya no había forma de bajar, ellos no viajaban a Lautaro alto, viajaban para asegurarse de que el convoy llegara al kilómetro 12, para asegurarse de que las agujas del desvío se activaran en el momento exacto para asegurarse de que nadie escapara.
La locomotora F227 giró hacia el este a las 07:42 horas. Los pasajeros sintieron el cambio de dirección. Algunos preguntaron. El maquinista Luis Pastene no respondió porque Luis no controlaba el tren desde hacía 3 km. La grabación recuperada en el kilómetro 11 lo confirma. Su voz repitiendo, “No tengo control.” No responde, “No hay señal.” Alguien más estaba operando ese convoy. ¿Desde dónde? No se sabe. Pero la tecnología para control remoto de locomotoras existía desde 1958 en instalaciones militares experimentales.
No era ciencia ficción, era protocolo clasificado. El ramal oculto tenía 6 km de extensión, suficiente para alejar el convoy de cualquier testigo civil. Suficiente para llegar a un área donde los gritos no se escucharan, donde las familias no pudieran buscar. donde los mapas mostraran solo bosque virgen. La instalación 17F había sido construida en 1943 como centro de operaciones militares de emergencia durante la Segunda Guerra Mundial, oficialmente desmantelada en 1952. Pero los documentos de requisición de maquinaria de 1962 demuestran que algo seguía funcionando ahí, algo que requería personal civil para pruebas, algo que no podía realizarse con soldados porque dejaría registros militares.
Los 34 pasajeros fueron seleccionados. No al azar. Revisando sus perfiles, todos compartían características, sin familia numerosa, sin empleos gubernamentales, sin conexiones políticas relevantes, gente que podía desaparecer sin generar presión institucional inmediata, campesinos, pequeños comerciantes, una maestra rural, un veterinario de pueblo, personas cuyas ausencias serían lamentadas, pero no investigadas con recursos estatales. personas prescindibles según la lógica de quién planificó esto. ¿Qué vieron dentro de esa instalación? Nunca se sabrá con certeza. Pero el documento filtrado menciona reacción adversa al entorno significa resistencia.
Significa que no aceptaron lo que les mostraron o lo que les pidieron hacer. Significa que el experimento falló. Y cuando un protocolo militar falla con testigos civiles involucrados, solo hay una solución. Eliminación total. El protocolo B no era un procedimiento escrito en manuales públicos, era una orden verbal transmitida por cadena de mando, tres firmas tachadas en un documento del 17 de agosto. Tres personas que decidieron que 34 vidas valían menos que el secreto de lo que ocurría en esa instalación.
La maquinaria pesada llegó la noche del 19 de agosto, 5co días después del desaparecimiento. Trabajó durante seis noches consecutivas. Hermenejildo Cañete lo vio, lo declaró. Murió una semana después. Las retroexcavadoras no reparaban vías. Cavaban. Los camiones tolva no transportaban material de construcción. Transportaban tierra removida. Las compactadoras no nivelaban caminos. Sellaban tumbas colectivas. 200 m de terreno fueron alterados, replantados con vegetación de crecimiento rápido y borrados de cualquier registro oficial. Pero no borraron todo. La billetera de Pedro Alarcón apareció en enero con desgaste de 6 meses cuando apenas habían pasado 20 días.
Porque esa billetera no estuvo expuesta al clima, estuvo enterrada y cuando la removieron para tapar mejor las evidencias, quedó en la superficie. Un error, uno de los pocos errores que cometieron. Los otros errores fueron humanos. Testigos que hablaron antes de ser silenciados, funcionarios que guardaron documentos antes de ser transferidos. periodistas que hicieron copias antes de ser exiliados y ahora, 62 años después. Esos fragmentos están reunidos en un expediente digitalizado, accesible, público, pero no completo. Porque las páginas más importantes fueron censuradas con tinta negra, porque los nombres clave fueron tachados, porque las fotografías decisivas desaparecieron.
Lo que estás leyendo es lo que alguien decidió que era seguro revelar. Lo suficiente para cerrar la curiosidad, no lo suficiente para abrir juicios. No lo suficiente para señalar responsables vivos. Porque algunos de los que firmaron esas órdenes en 1962 tuvieron carreras largas. ascendieron, ocuparon cargos importantes, murieron como héroes de la patria con honores militares y calles con sus nombres, y sus archivos personales fueron sellados por 50 años. Y cuando esos 50 años terminen, habrán pasado más de 100 años desde los hechos y ya nadie recordará y ya nadie buscará.
Y el expediente 438B será solo una curiosidad histórica sin consecuencias legales. Pero hay algo que no pudieron borrar. Los descendientes de esas 34 familias siguen vivos, siguen recordando, siguen sabiendo que sus abuelos, sus tíos, sus padres no cometieron ningún error, no se perdieron, fueron llevados y nunca regresaron y nunca fueron buscados con la seriedad que merecían, porque alguien en algún nivel del estado, decidió que era mejor olvidar. Este archivo está abierto. Ahora lo sabes. Ahora eres testigo.
Y cada testigo nuevo es un riesgo para quienes prefieren el silencio. ¿Quién está vigilando que lees esto? Archivo 438B digitalizado 2019. Consultas registradas. 247. Última consulta. Ahora próxima auditoría. M.
