Monterrey, 1946. México, atraviesa su transformación industrial. Las carreteras necesitan transporte pesado, pero todo debe importarse desde Estados Unidos. En un pequeño terreno de 70,500 m² en San Nicolás de los Garza, un hombre de origen humilde, sin educación universitaria, decidió que México podía hacer sus propios vehículos. Su nombre era Gregorio Ramírez González. y el 2 de agosto de ese año fundó Trailers de Monterrey, lo que comenzó reparando remolques importados se convirtió en el grupo industrial Ramírez, una leyenda casi olvidada de la industria mexicana.
Para entender el legado de Gregorio Ramírez, necesitamos comprender el México de aquella época. En 1940 el país tenía apenas 20 millones de habitantes y una industrialización incipiente. La economía dependía principalmente de la agricultura y la minería, mientras que el transporte de mercancías enfrentaba desafíos monumentales. Las carreteras pavimentadas eran escasas. La mayoría de los caminos eran de terracería, convirtiéndose en lodazales durante las lluvias. Y los vehículos para transporte pesado simplemente no se fabricaban en México. Todo venía del extranjero.
Ford, Chevrolet, International Harvester. Las marcas estadounidenses dominaban completamente el mercado. Pero el problema se agravó dramáticamente. La Segunda Guerra Mundial había estallado en 1939 y para 1941, Estados Unidos desvió toda su producción industrial hacia el esfuerzo bélico. Conseguir camiones nuevos se volvió casi imposible. Los precios se dispararon, los tiempos de espera se extendieron meses, incluso años. Los repuestos escaseaban. Para los empresarios mexicanos del transporte la situación era crítica. Sus flotas envejecían sin posibilidad de reemplazo. México necesitaba soluciones propias y las necesitaba urgentemente.
Fue en este contexto donde surgió Monterrey como polo industrial, beneficiándose del auge de fundidora de acero que suministraba materiales a Estados Unidos. En esta ciudad industrial del norte, un joven de orígenes humildes estaba a punto de cambiar el panorama del transporte mexicano. Su nombre, Gregorio Ramírez González. Gregorio Ramírez González, nació el 30 de marzo de 1913 en Sabinas Hidalgo, Nuevo León, en una familia pobre cuyo sustento provenía de una pequeña tienda. Su educación formal terminó en quinto grado de primaria.
No era ingeniero titulado ni había estudiado en el extranjero. Era simplemente un hombre con visión y determinación inquebrantable. decidió emigrar a Monterrey, dejando a su familia en Sabinas, Hidalgo, para trabajar en el restaurante de su tío. Era un inicio modesto, pero Gregorio observaba, aprendía, estudiaba oportunidades. En 1940 contrajo matrimonio con María Jauregui, una joven de una conocida familia de Aguascalientes. Juntos tendrían cinco hijos: Juan Gregorio, Guillermina, Clara, Gloria y Rosa. Después del matrimonio, Gregorio comenzó a trabajar en una distribuidora de automóviles.
Allí algo crucial sucedió. Conoció clientes que necesitaban desesperadamente camiones y vehículos de transporte pesado. Vio de primera mano el problema. México no producía estos vehículos y la importación era cada vez más difícil y costosa. Gregorio Ramírez era observador. Estudiaba cada vehículo que llegaba al concesionario. Aprendía sobre el mercado de camiones y autobuses. Identificaba necesidades no satisfechas. Y comenzó a formular un plan audaz. El 2 de agosto de 1946, en un modesto taller montado en un pedazo de terreno en San Nicolás de los Garza, sobre la avenida Universidad, cerca del estadio universitario, Gregorio Ramírez fundó oficialmente Tráilers de Monterrey.
El predio tenía 70,500 met² y en ese espacio comenzaría una historia extraordinaria. La estrategia inicial de Ramírez era inteligente y práctica. No pretendía fabricar cada componente desde cero, algo imposible con la tecnología disponible. En cambio, se enfocó en la reparación y reconstrucción de remolques secos importados. Compraba piezas en Estados Unidos y las adaptaba, las mejoraba, las reconstruía para las condiciones mexicanas. Esta experiencia le permitió estudiar a fondo la construcción de vehículos pesados. Aprendió sobre soldadura de chasis, sistemas de suspensión, resistencia de materiales.
Cada remolque reconstruido era una lección de ingeniería práctica y lo más importante, comenzó a desarrollar sus propios diseños. Los transportistas que llevaban sus equipos a trailers de Monterrey descubrieron algo valioso. Ramírez no solo reparaba, mejoraba. Sus reconstrucciones duraban más. Resistían mejor las carreteras mexicanas llenas de baches. Adaptaba los vehículos a las necesidades específicas de cada cliente. Para 1952, apenas 6 años después de su fundación, Tráilers de Monterrey ya se había convertido en la primera compañía automotriz mexicana.
El taller modesto se había transformado en una verdadera fábrica y Gregorio estaba listo para dar el siguiente paso, producir sus propios vehículos completos bajo la marca Ramírez. En 1953, Trailers de Monterrey lanzó su primer autobús, el Sultana. Este nombre se convertiría en una leyenda del transporte mexicano reconocido en cada carretera del país durante décadas. Los primeros Sultana usaban motores importados de General Motors. De hecho, más del 80% de los componentes iniciales eran importados. Pero Ramírez no lo veía como una debilidad, sino como un punto de partida.
Con cada modelo incrementaba el contenido nacional, desarrollaba proveedores locales, mejoraba diseños. La evolución fue impresionante. Primero llegó el sultan superimperial TM37 7D, luego el modelo 7, después el Superimperial 8. En 1959, Ramírez lanzó una innovación revolucionaria, el primer autobús panorámico fabricado en México. La gente lo llamaba cariñosamente el jorobado por su característica joroba trasera elevada. Los sultana estaban diseñados específicamente para México. Tenían muelles reforzados para resistir los baches de carreteras y caminos de terracería. Sus sistemas de suspensión podían absorber el castigo de miles de kilómetros en condiciones difíciles.
No eran los autobuses más lujosos del mundo, pero eran prácticamente indestructibles. Las principales empresas transportistas del país adoptaron los sultana, transportes del norte, los chihuahüenses, tres estrellas de oro, Transportes del Pacífico, Transportes norte de Sonora, autotransportes La Alteña, autobuses de occidente, autotransportes Mantem, estrella roja y estrella de oro. Todos confiaban en estos autobuses mexicanos. Pero la conquista no se detuvo en México. Las virtudes de los sultana fueron apreciadas en América Latina. Empresas transportistas de Perú, Colombia, Argentina, Guatemala, Honduras y Paraguay comenzaron a importar estos autobuses mexicanos.
El modelo SP superpanorámico, equipado con 40 asientos de lujo, cafetería, salón de lectura, aire acondicionado y sanitarios, se exportaba al cono sur. Para inicios de los años 70, en pleno apogeo, el grupo industrial Ramírez destinaba el 35% de su producción a la exportación. México estaba vendiendo autobuses a Sudamérica. Era un logro extraordinario, pero Gregorio Ramírez no se conformó con autobuses. En 1959, Tráilers de Monterrey, comenzó la producción del camión pesado Ramírez. Estos tractocamiones venían equipados con transmisiones DUES de 12 y 15 velocidades y motores diesel cumins de 180, 220, 250 y 320 caballos de fuerza.
Entre 1959 y 1961 se construyeron menos de 350 de estos camiones pesados. Eran vehículos robustos diseñados para el transporte de carga en las difíciles condiciones de las carreteras mexicanas. Cada unidad se adaptaba a las necesidades específicas del cliente, pero el proyecto más ambicioso y personal de Gregorio Ramírez estaba por llegar. A mediados de los años 60 observó como vehículos como el Jeep y el Ford Bronco se volvían populares en México para actividades rurales y familiares. Todos eran importados.
Ramírez vio una oportunidad entre 1965 y 1975. Tráilers de Monterrey produjo la rural Ramírez 750, la única camioneta ideada, diseñada y fabricada completamente en México. No era ensamblaje de componentes extranjeros, era diseño mexicano, manufactura mexicana, ingeniería mexicana. La rural 750 tenía un motor de seis cilindros de 225 pulgadas cúbicas, fabricado por Automex con 133 caballos de fuerza. Su capacidad de carga era de 750 kg, de ahí su nombre. Contaba con transmisión manual de tres velocidades y tracción 4×4.
Estaba disponible tanto en gasolina como en diésel. No era una camioneta elegante, era funcional, robusta, diseñada para el trabajo duro. Sus espejos laterales, facias y rines se asemejaban a los de los tráilers y camiones que fabricaba la empresa. Era un vehículo orientado al campo, a la industria, a terrenos difíciles. Un monstruo para labores pesadas en siembras y caminos agrestes. Rural 750. Incluso apareció en un episodio del Chapulín Colorado, conducida por Ramón Valdés. Esto la inmortalizó en la cultura popular mexicana.
Se produjeron aproximadamente 1000 unidades de la rural Ramírez 750. Hoy en día estas camionetas son piezas de colección extremadamente valiosas, con valores que superan el medio millón de pesos en buenas condiciones y restauradas. Antes de continuar, ¿usted cree que esto fue valentía o locura? Si lo desea, deje su opinión en los comentarios. Los leo con mucha atención. Y si esta historia le está interesando, un simple me gusta ayuda mucho a que este video llegue a más personas.
Ahora continuemos. El éxito de tráilers de Monterrey impulsó una expansión sin precedentes. Gregorio Ramírez invitó a sus hermanos a participar y el negocio familiar se transformó en un conglomerado industrial. En 1957 se estableció industria automotriz SA dedicada a la manufactura de rines, estampados, ensamblaje y subensamblaje. En 1958, Ramírez adquirió el Banco Monterrey, cuyo eslogan era tu banco amigo. Posteriormente, en 1964, compró la Sociedad General de Crédito. Ese mismo año, 1964, se fundó Berg de México, SA. para producir frenos de aire para vehículos pesados.
En 1982 sería renombrada como Industrias Bortec. En 1970 adquirió industrias metálicas Monterrey. Para finales de los años 60, el grupo industrial Ramírez fabricaba más de 50 modelos diferentes de vehículos de transporte. Contaba con cuatro grandes plantas instaladas en Nuevo León, operando al 60% de su capacidad. En 1978 se constituyó formalmente el holding Grupo Industrial Ramírez, consolidando todas las empresas. Gregorio Ramírez fue invitado a participar en el exclusivo grupo de los 10. presidió la Caintra de Nuevo León y recibió múltiples reconocimientos como ciudadano destacado y empresario visionario.
Era miembro del Rotary Club y formaba parte del selecto grupo de mexicanos más influyentes de su época. En 1963, Ramírez presidió la fábrica nacional de automóviles Borgart, ubicada en Escobedo. Trajo toda la planta alemana a México, produciendo automóviles que competían con Mercedes-Benz. Aunque la planta cerró en 1970 debido a costos y regalías, representó un intento audaz de producir automóviles de lujo en México. Sin embargo, la historia del grupo industrial Ramírez enfrentó desafíos monumentales que eventualmente limitarían su alcance.
En 1951, el gobierno federal mexicano había creado diésel nacional, conocida como Dina para ensamblar autobuses de pasajeros. Pero Dina no era una empresa común, tenía respaldo gubernamental, presupuesto público para operar y políticas proteccionistas que la favorecían. Tráilers de Monterrey tuvo que competir desigualmente. Mientras Dina recibía fondos públicos, Ramírez dependía únicamente de sus ventas. Las políticas gubernamentales de los años 60 habían impuesto barreras arancelarias a la importación, lo cual beneficiaba a ambas empresas. Pero cuando Dina necesitaba apoyo financiero, el gobierno lo proporcionaba.
Ramírez no tenía ese respaldo. La situación se complicó durante la crisis económica de los años 80. En septiembre de 1982, el presidente José López Portillo nacionalizó la banca mexicana, incluyendo el Banco Monterrey de Ramírez. Fue un golpe devastador. Simultáneamente, México comenzó a abrir su economía a la importación de vehículos. Las grandes armadoras internacionales establecieron plantas en el país. Ford, General Motors, Volkswagen, Nissan llegaron con inversiones masivas, tecnología de punta y economías de escala que ninguna empresa mexicana podía igualar.
Según historiadores industriales, la empresa también enfrentó problemas de gestión y mal manejo de inversiones. La competencia y los desafíos económicos terminaron erosionando la viabilidad del negocio. En 1981, los autobuses Sultana dejaron de producirse. La competencia condina había sido insostenible. Las otras líneas de producción fueron cerrando gradualmente durante los años 80 y 90. El 4 de febrero de 2002 falleció don Gregorio Ramírez González en Monterrey a los 88 años de edad. Su hijo Juan Gregorio Ramírez intentó continuar el legado, pero el declive del grupo empresarial era inevitable.
Para la primera década del siglo XXI, el grupo industrial Ramírez había desaparecido. Hoy quedan pocos vehículos Ramírez. Algunos coleccionistas en Nuevo León conservan unidades restauradas de la rural 750 y autobuses sultana. En museos de transporte y encuentros de vehículos clásicos ocasionalmente aparecen ejemplares causando admiración entre conocedores. ¿Por qué importa esta historia? ¿Por qué recordar una empresa que eventualmente cerró cuando México tiene hoy una industria automotriz masiva? Porque el grupo industrial Ramírez demostró algo fundamental, que México tenía la capacidad, el talento y el ingenio para crear su propia industria automotriz.
En una época de dependencia tecnológica total, un hombre de origen humilde, sin educación universitaria, construyó desde cero una empresa que exportaba vehículos a Sudamérica. Hoy México es el séptimo productor de vehículos del mundo con más de 3 millones de unidades anuales. Pero no existe una marca automotriz mexicana de propiedad nacional. Toda la industria pertenece a subsidiarias de corporaciones extranjeras. Ensamblamos, pero no diseñamos. Manufacturamos, pero no innovamos, bajo marcas propias. ¿Fue la decisión correcta? El debate continúa. Por un lado, tenemos empleos y producción masiva.
Por otro, perdimos la oportunidad de desarrollar tecnología y marcas propias. La historia de Gregorio Ramírez nos enseña que la innovación no requiere recursos ilimitados. A veces las restricciones fuerzan la creatividad, la escasez demanda ingenio y la visión de una persona puede cambiar industrias enteras. En un México que importaba todo su equipamiento industrial, un mecánico autodidacta decidió que su país merecía fabricar sus propios vehículos. No fundó un imperio que durara siglos. No derrotó a las multinacionales, pero demostró que era posible.
Y en esa demostración, en ese acto de fe en las capacidades nacionales, reside el verdadero legado de Gregorio Ramírez González. Cada vez que vemos un autobús o camión fabricado en México, aunque lleve un logo extranjero, deberíamos recordar que hubo pioneros que lo intentaron primero, hombres que creyeron que México podía ser más que un país ensamblador. hombres como Gregorio Ramírez, que con visión, determinación y trabajo construyeron los cimientos de lo que pudo haber sido una verdadera industria automotriz mexicana.
